Douglas R4D-6Q Skytrain
COSTRUTTORE / MANUFACTURER
Douglas Aircraft Company, Santa Monica, California
ENTRATA IN SERVIZIO / SERVICE START
1936
ESEMPLARE / SAMPLE
BuNo: 99828; reparto: Fleet Air Electronics Training Unit Atlantic (FAETULANT); modex FA-16; Norfolk, USA, circa 1950
RIFERIMENTO / REFERENCE
"United States Navy Aircraft since 1911", by G. Swarnborough & P.M. Bowers - Putnam Aeronautical Books, GB, 1976
“C-47 Skytrain”, by L. Davis – In Action Series #149 – Squadron/Signal Publications, USA 1995
www.history.navy.mil
www.joebaugher.com
CARICHI ESTERNI / EXTERNAL STORES
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RAPPRESENTAZIONE / DEPICTION
a terra
LAVORO / WORK
COMPLETAMENTO / COMPLETION
#79 - 2023
SCATOLA (ACQUISTO) / KIT (PURCHASE)
“Douglas AC-47 Gunship”, Airfix #04016 injected polystyrene (1978)
PARTI AGGIUNTIVE / AFTERMARKET PARTS
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DECAL AGGIUNT. / AFTERMARKET DECALS
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LAVORO DI CORREZIONE ▨ | |||
scultura |
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aste (dritte) |
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fili (piegati o meno) |
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tubi (anche telescopici) |
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parti in carta |
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rilavorazione di parti originali |
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CAMBIAMENTO DI VERSIONE | |||
scultura |
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aste (dritte) |
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fili (piegati o meno) |
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rilavorazione di parti originali |
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decal auto-prodotte |
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parti importate |
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decal importate |
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LAVORO DI ARRICCHIMENTO ▨ | |||
getti in resina |
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scultura |
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sagomatura di laminati |
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fili (piegati o meno) |
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parti in carta |
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rilavorazione di parti originali |
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parti importate |
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dorso fusoliera e deriva |
| Humbrol 22 | ◍ | ES | ||||||||
tutte le altre superfici |
| AK 478 AK 479 AK 480 AK 482 | ◍ | ES | ||||||||
carenature aggiuntive | Humbrol 40 | ◍ | AB | |||||||||
area anti-abbagliamento |
| Humbrol 85 | ◍ | ES | ||||||||
bordi d'attacco |
| Humbrol 85 | ◍ | ES | ||||||||
carrelli e vani |
| Humbrol 226 | ◍ | ES | ||||||||
vano motore |
| Lifecolor UA 004 | ◍ | AS | ||||||||
abitacolo |
| Lifecolor UA 004 Italeri 4678AP | ◍ | AS | ||||||||
imbottiture | marrone Vallejo 302 | ◍ | AB | |||||||||
TECNICA COLORAZIONE STRUTTURA TETTUCCIO CANOPY STRUCTURE PAINTING TECHNIQUE | ||
strisce di carta bianca / stripes of white paper |
LA SCATOLA / THE KIT | |||||||||||
materiale |
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finitura |
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dimensioni |
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giunzioni (1) |
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dettagli |
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decals |
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DIFETTI |
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●●● | Una tipica scatola Airfix di 50 anni fa, concepita come un giocattolo. C’è da dire, tuttavia, che all'epoca non mi pare ci fossero altre scatole su questo soggetto, tanto meno reperibili nel sud Italia; già in altre occasioni ho evidenziato il merito di Airfix di proporre temi originali prima degli altri | ||||||||||
LA REALIZZAZIONE (2) | ||
Il Douglas DC-3 è indubbiamente uno dei velivoli più importanti della storia dell’aviazione e già solo per questo, nella mia mentalità, non dovrebbe mancare in una collezione dal carattere storico; la US Naval Aviation ne ha comunque usato circa 570 e questo mi bastò, circa 40 anni fa, per decidere di includerlo tra i miei modellini; avevo già allora deciso di costruirne una versione non molto numerosa. Questo è il mio modellino #79 ed il precedente (#78) era stato il CMV-22B Osprey; confesso che il passaggio da un kit Hasegawa degli anni 10/20 del 2000 ad una scatola Airfix di buoni 50 anni prima è stato “traumatico”. Ho dovuto compiere lavori di correzione delle parti e di coordinamento tra esse ai quali mi ero disabituato, tali da farmi sentire in qualche momento un po’ scoraggiato. | ||
◍ | Tre sono secondo me gli elementi positivi in questo modellino:
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Alla fine, il modellino non è niente male, per questo attribuisco tre stelle per la realizzazione e la quarta per la ricercatezza del soggetto. (4S) | ✩✩✩✩✩ | |
UN PO' DI STORIA
Il DC-3 è stato uno dei velivoli onnipresenti della storia dell’aeronautica, esso fu prodotto in più di 16000 esemplari, dal 1936 a tutti gli anni ’40. Indubbiamente il grosso fu costituito della produzione militare per i bisogni della Seconda Guerra Mondiale.
Il disarmo conseguente alla fine della guerra fece invadere il mercato civile da migliaia di velivoli eccedenti; in realtà il DC-3 era un po’ obsoleto per il trasporto civile di massa, perché era troppo piccolo e incapace di trasvolare l’Atlantico; esso fu superato dai più grossi quadrimotori, in primis dai suoi fratelli più giovani, i Douglas DC-4 e DC-6, ma anche dai Lockheed Constellation e qualche concorrente britannico.
Il progetto era ottimo, comunque, sotto gli aspetti della resa commerciale, della robustezza e longevità della macchina, e della semplicità di manutenzione; per questi motivi esso si impose nelle fette di mercato non di punta, come l’aviazione generale, i voli locali o interregionali e nei paesi in via di sviluppo, in Asia, in Africa e in Sud America. In quei teatri rimase sulla breccia per decenni e non era difficile incontrarlo, per tutto il secolo scorso. Qualche decina di esemplari ancora vola e alcuni si vedono nei raduni aerei, anche rappresentati come i velivoli che accompagnarono lo sbarco in Normandia.
La sua versatilità e affidabilità lo fece annoverare, da parte del generale Eisenhower, poi presidente, come uno dei quattro elementi alla base della vittoria degli USA nella Seconda G.M., insieme alla Jeep, al Bazooka e alla bomba atomica.
La storia di questo leggendario bimotore incominciò del lontanissimo 1933, quando volò il DC-1, primo velivolo commerciale Douglas con costruzione a guscio d’alluminio molto simile al DC-3, esso, con 1040 cavalli complessivi, poteva portare 12 passeggeri o 2.5 tonnellate di carico su 1000 Km in 3 ore, un po’ poco già a quell'epoca. Dopo un solo esemplare costruito, nacque il DC-2 che, con 1550 cavalli installati e la fusoliera appena un po’ più lunga, portava i passeggeri a 14 e il carico a 3 tonnellate. Ne furono costruiti, nella seconda metà degli anni ’30, quasi 200, di cui circa 130 per l’uso civile, quasi 60 per la USAAF e 5 per la US Navy, che li designò R2D e ne trasferì 2 ai Marines.
Nel 1935 si affiancò il DST (Douglas Sleeping Transport), un velivolo del tutto somigliante al DC-2, ma 1 metro più lungo, 2 mq di ala in più, ben 2400 cavalli; esso era concepito per il volo notturno e poteva ospitare 16 cuccette; somigliava completamente al DC-3 tranne che per la presenza di una seconda fila di sottili finestrini posta più in alto. Da quest’ultimo fu sviluppato appunto il velivolo di cui ci occupiamo che ebbe la capacità di portare 32 passeggeri a 1200 Km in 3 ore.
Fu immediatamente un gran successo ed il mercato civile ne assorbì circa 600 in pochi anni. L’uso bellico ne richiese circa 15400; di questo grande numero quasi 5000 furono costruiti in Russia su licenza e quasi 500 in Giappone, grazie ad una manovra non proprio trasparente della Douglas precedente al conflitto. Le versioni costruite furono varie, tutte un po’ personalizzate per i clienti; notevole fu la DC-3B che reintroduceva un certo numero di cuccette tipo DST. Le versioni -D e -S erano costituite da velivoli ex-militari ricondizionati per l’uso civile; la seconda era stata denominata Super DC-3 perché aveva 2950 cavalli complessivi, l’ala un po’ più piccola e leggermente a freccia e 5.1 tonnellate di carico complessivo.
Le versioni militari per la USAAF presero diverse designazioni secondo l’uso di quella forza aerea; le più famose furono C-47, C-53 (collegate al DC-3) e C-117 (Super DC-3). I superstiti del 1948 passarono alla USAF che li utilizzò ancora in Vietnam con una configurazione nientemeno che armata, le cosiddette cannoniere, dotate di mitragliatrici e cannoncini ad alto rateo di tiro, installati in fusoliera ortogonalmente alla direzione di volo.
La US Naval Aviation ne ha usato circa 570 acquisiti praticamente tutti durante la Seconda Guerra Mondiale tramite voltura di contratti USAAF o tramite requisizione dal mercato civile, in particolare dalla Pan American. Essa lo denominò R4D e ne ebbe le sotto versioni -1, -2, -4, -5, -6 e -7 collegate al C-47, mentre la versione -3 era collegata al C-53. Esse si differenziavano per differenti motorizzazioni, configurazioni di cabina, configurazioni dei portelli d’accesso, impianti di bordo; la versione -8 era collegata invece al Super DC-3/C-117. Oltre che per il trasporto personale, essi furono usati per il trasporto VIP (sotto versioni Z), passeggeri civili (sotto versioni R) e varie specialità di addestramento: pilotaggio (sotto versioni T) , contromisure radar (Q), apparecchiature elettroniche generiche (E), ricerca sottomarini (S); ci furono anche delle versioni per i voli polari (L). Alcuni -8 ebbero un impiego bellico in Corea, come lanciatori di bengala negli attacchi notturni, ed altri nella guerra elettronica in Vietnam.
Nel 1962 le macchine superstiti furono ridesignate C-47 e C-117, con varie lettere di prefisso e di suffisso; l’ultimo C-117 fu ritirato dal servizio nel 1976.
La versione rappresentata in questo modellino era stata modificata per fungere da aula volante per l’addestramento degli operatori all'uso di vari radar e contromisure radar installati sugli aerei da combattimento, si era negli anni ’50 e ’60 e quella illustrata presenta una delle possibili configurazioni di antenne. Il velivolo rimaneva nella classe del trasporto, come testimonia la lettera R della sua designazione, e come d’altro canto è colorato, ma se ne faceva un utilizzo da guerra elettronica, come testimoniato dal suffisso Q; la versione è la -6 che indica la motorizzazione con i Pratt & Whitney R-1830-90B che la USAAF designava come C-47B.
L’esemplare raffigurato apparteneva al reparto Fleet Air Electronics Training Unit Atlantic, esistito per una ventina d’anni a partire dalla seconda metà degli anni’ 40. Esso era stato in realtà acquisito dalla USAAF come R4D-7 nel 1945, in quanto si trattava di un TC-47B, cioè un C-47B modificato per l’addestramento al pilotaggio. Nel 1948 fu riportato alla configurazione basica e convertito all'addestramento per gli operatori radar, fu quindi ridesignato R4D-6Q; fu infine venduto come eccedenza che era ancora in grado di volare.
Oltre a tutte le antenne aggiuntive, carenate o meno, presenti su tutta la fusoliera, l’aereo è provvisto di piloni sub alari, con tanto di sway braces; non credo siano stati installati per carichi bellici, molto probabilmente vi potevano essere attaccati altri pod elettronici, o magari fari di ricerca notturna.
UN CAPOLAVORO
Il Douglas DC-3 è indubbiamente uno dei velivoli più importanti della storia dell’aviazione, non solo per i grandi numeri prodotti, ma per la sua estesissima e longeva presenza, dovuta a tecniche costruttive innovative per l’epoca, che ne facevano un velivolo non costosissimo ed affidabilissimo.
La generosa costruzione in alluminio era una buona incassatrice di colpi e di traumi, inoltre non era prona ai problemi di fatica ed anche quelli corrosivi erano evidentemente di scarsa entità; qualità tecniche che ha avuto anche un altro grande prodotto della casa californiana: la famiglia dei DC-9 / MD-8x, venuta alla luce circa 30 anni dopo. Il cassone alare attraversava il ventre della fusoliera, con una costruzione semplice e durevole. Anche il carrello era semplicissimo: ruote grandi, per l’uso di superfici semi preparate, e due puntoni per ogni ruota, senza sbalzi sovraccaricati.
La fusoliera era ampia, con una cabina di carico larga circa 2.3 m che permetteva non solo quattro file di seggiolini con corridoio, ma anche di imbarcare un paio di Jeep; c’è una fotografia in cui dei soldati australiani caricano uno di quei veicoli, spingendolo a mano su per delle rampe agganciate al portellone posteriore laterale; questo significa che c’era lo spazio per sterzare e mettere la Jeep in linea col velivolo.
L’ala era piuttosto grande, quasi 92 mq, e anche a peso massimo, 13 tonnellate abbondanti, permetteva un carico alare bassissimo, circa 140 Kg/m2, che dava al velivolo buone doti ci decollo e atterraggio, oltre che una discreta manovrabilità. La sua forma in pianta era a freccia, ma sicuramente non per motivi aerodinamici alle basse velocità in gioco, 365 km/h al massimo; la freccia era dovuta alla esigenza di spostare all'indietro il centro di portanza per favorire la flessibilità nel caricamento.